To build or not to...finish the new metro line (Amsterdam)

In the middle of the project for building a new metro line in Amsterdam, a cloud of doubt floats over closing down this operation.

Here is an article from DutchNews.nl entitled "Amsterdam Metro go ahead was wrong"!

Amsterdam city council should never have given the green light to building a metro system to link the north and south sides of the city, the Volkskrant quotes a damning report on the project by a council inquiry team as saying.

The report states that technical, organisational and financial risks were played down because of politicians' desires to make the metro a reality, the paper says. [...]

Amsterdam did not have the expertise in house to calculate the risks, the project management was inexperienced and lacked authority and civil servants were not up to scratch, the report states. In addition, the council's executive board failed to let external experts assess the plan.

And the report concludes: 'the executive should not have put the motion to build the metro to the full council and the full council should not have taken the decision.'

Budget

The construction project has been dogged by unforeseen technical problems such as subsidence since it started.

The metro was originally budgeted to cost €1.4bn and was set to open in 2011. The cost is now put at €3.1bn and the opening date is 2017. In July the council agreed to press ahead with the development because of the investment made so far.

Geert Dales, the council executive who developed the plan, comes in for particular criticism for not keeping the council informed about the risks associated with the projects, the Volkskrant says.

Dales left the council to become mayor of Leeuwarden. His successor Tjeerd Herrema resigned this February following the publication of another report into the metro's problems.

People of Amsterdam voted against this project and still the city council decided to move on with it. Decisions are always made by those people having an interest in gaining a great deal of money and benefits when the project starts; then, once they get the money, they take off and enjoy the life somewhere. This is what I call a major holdup made by intelligent thieves.

GVB Amsterdam - first conflict

De cand sistemul OV-chipkaart a fost implementat pe toate mijloacele publice de transport din Olanda, tot felul de greseli de implementare ale sistemului imi fac viata dificila.

Aici este scrisoarea pe care am adresat-o GVB-ului, cerand o explicatie pentru implementarea deficitara a noului sistem si solicitand returnarea banilor insusiti fraudulos de masinile lor inteligente. Sunt curios daca voi primi macar un raspuns.

Dear Sir/Madam,

I would like to submit to your attention my concerns and complaints about the implementation of the OV-chipkaart system.

This system has not been thoroughly tested and therefore there are now people being affected by the system faults. First of all, when I load my card with a monthly abonnament and with extra money for certain situations (e.g. when I am outside the number of zones covered by the monthly pass), it happens that if the credit runs below zero, I cannot use my valid monthly pass. This is really frustrating and has put me in troubles a few times. Why this basic function has not been implemented by your ‘smart’ system?

Secondly, a very high percent of the machines used for reloading the credit are not issuing any receipt. If, for example, my transport costs are reimbursed by employer, I need to provide a receipt for this and the ‘intelligent’ machines installed in supermarkets or buses/trams, do not issue any receipt because of a very simple reason: they do not have paper; moreover, the “intelligent” software is not even warning that the machine has ran out of paper. This is another reason making my live difficult, because I need to go to Central Station or Zuid to ask for a bloody receipt.

And, there is more: I’m using my chipkaart on Conexxion buses, on a daily basis, and I do carefully check-in and out. Randomly, when I do check out, I am being charged, as the monthly pass does not count anymore. I mention that I am in the zones where the card is valid. This is the reason I’m asking back the money that GVB machines fraudulently got from me (yes, this is a fraud that GVB and Conexxion commit against me).

Good luck in charging even more money from people through this smart system called OV-chipkaart, for a service that is not even as efficient, clean and optimized as you pretend. And, it’s one of the most expensive public transport systems in the world, for what, I’m wondering?

Regards...

PS: it's the end of December 2009 and I haven't got back either money or feedback. Shame...

Metroul din Paris - eficient, rapid si ... diferit

Tocmai ce m-am intors din Paris dupa un scurt sejur de 4 zile si iata o alta poveste. Ca turist, bineinteles ca am apelat la mijloacele de transport puse la dispozitie de municipalitatea Parisului, adica metroul si autobuzele. Am fost sincer impresionat de eficienta si optimizarea metroului parizian care reuseste sa acopere fiece coltisor al orasului prin sute de tuneluri si aproape 200 km de linie ferata, adica 14 linii de metrou. Cel mai surprinzator este frecventa cu care trenurile deservesc fiecare statie: mai putin de 3-4 minute. Nu putine au fost situatiile in care urmatorul tren sosea la 20 secunde dupa plecarea celuilalt. De altfel, aceasta frecventa ridicata reprezinta de fapt si cheia succesului acestui sistem de transport (atunci cand francezii nu pun de o greva spontana). Daca intervalele de asteptare dintre trenuri ar fi mai mari de 5 minute in orele de varf, acest sistem ar colapsa: vagoanele ar deveni neincapatoare, iar tunelurile de iesire sau de access catre alte linii cu schimbare are deveni sufocante si imposibile pentru deplasare. Din fericire, sistemul functioneaza in parametri normali.

Un element inedit il reprezinta lipsa de uniformitate, combinata cu introducerea unei game foarte largi de culori in statiile de metrou; mai exact, aproape nici o statie nu este identica cu cealalta, fiecare ingloband un element distinctiv precum frescele sau picturile de pe pereti, tipul peretilor - din stanca slefuita sau captusiti cu faianta, sau elementele decorative: statui, fresce, etc. Exista cateva statii care se remarca prin aceste elemente distinctive: Bastille, Louvre, Charles de Gaulle - Etoille, Hotel de Ville, Cite sau Saint Suplice. Acestea sunt doar cateva din cele prin care am trecut si le-am remarcat pe perioada sejurului. Peroanele ar fi chiar deprimante daca nu ar exista zecile de reclame, in cele mai vii culor, care acopera peretii statiilor de metrou. Consider aceasta a fi un element de design inedit care transforma o banala si anosta, poate chiar deprimanta, statie de metrou intr-o explozie de culoare care tine departe orice mahnire. Un efect studiat, si bine implementat. In orice caz, o reclama viu colorata, de aproximativ 6 metri patrati, vizibila din orice punct al peronului, fara a deveni agresiva sau obositoare, isi atinge mai repede tinta decat zecile de monitoare, cu rezolutii obositoare, de ale caror flash-uri nu te poti ascunde, din metroul bucurestean.

Ceea ce este cel mai coplesitor (la propriu si la figurat) este numarul mare de tunele pe care trebuie sa le traversezi pentru a iesi la suprafata sau pentru a schimba linia. Se poate intampla sa parcurgi mai bine de 1 km de tuneluri pentru a putea iesi intr-un anume punct. Fiece cotitura a unui tunel aduce inca o line dreapta de tunel, urmata de cateva zeci de trepte de coborat si iarasi o linie de tunel care se bifurca in cateva directii. Dupa ce urci si cobori zeci de trepte si urmezi drumul indicate de atatea tuneluri drepte sau curbe, incepi sa te intrebi daca francezii astia nu se trag cumva dintr-un neam de cartite, iar originea speciilor lui Darwin nu se mai aplica in cazul lor. Ai impresia ca in ultima suta de ani nu au facut altceva decat sa sape sute de tuneluri pe sub Paris construind aceasta formidabila retea subterana.

Arhitectura tunelurilor este deosebita, fiind construite cu un tavan arcuit in forma de bolta, nefiind sustinut de coloane. Un alt element arhitectural care contribuie la diversitatea statiilor de metrou parisiene este dat de intrarile construite in stilul art-nouveau, precum cele de la Cite sau Abbesses.

Mai sunt cateva lucruri de povestit despre metroul din Paris, precum aspecte tehnice sau o scurta istorie a acestuia. Dar, voi ingramadi aceste lucruri in urmatoarea postare.

Probleme cu noua linie de metrou in Amsterdam

Municipalitatea Amsterdamului a decis acum cativa ani sa construiasca o noua linie de metrou care sa uneasca nordul cu sudul orasului (11 km). Proiectul a primit unda verde in 2002 si a fost estimat la 1.4 bilioane de euro. Proiectul a suferit mai multe intarzieri din cauza diverselor probleme tehnice iar costul sau a crescut de la an la an ajungand la 3.1 bilioane euro. Proiectul reprezinta o provocare pentru inginerii implicati, fiind cel mai lung tunel subteran construit vreodata in Amsterdam. Cea mai mare parte a liniei trece prin zone extrem de populate ale orasului si solicita o atentie sporita in constructie si in estimarile structurilor de rezistenta.
Cel mai cunoscut incident legat de constructia linei- care a aruncat de altfel si blamul asupra acestui proiect - a afectat locuintele istorice din Vijzelgracht in vara anului 2008, acestea scufundandu-se cu 23 de cm provocand panica printre ocupanti. O spartura in zidul de beton a provocat inundarea cu apa si nisip a tunelui, afectand structura de rezistenta a caselor din jur. Ca urmare a acestui incident casele au fost declarate nelocuibile si ocupantii au fost mutati in alte locuinte in asteptarea finalizarii lucrarilor.


Acest incident este similar cu cel din orasul german Koln din Martie 2008 cand din cauza estimarilor gresite in constructia liniei de metrou, arhiva orasului s-a prabusit intr-0 gaura de 30 de metri provocand moartea a 2 persoane si distrugerea unei colectii valoroase de arhiva.

Proiectul liniei de metrou Amsterdam Nord-Sud era prevazut a se incheia in 2011, dar s-a amanat pentru 2017. Deja se ridica voci in randul populatiei blamand lenea si incompetenta membrilor consiliului orasului si a companiei care a contractat acest proiect. Santierul creat de-a lungul orasului ameninta sa strice frumusetea si unicitatea acestuia si mai ales sa afecteze ritmul sau economic. O comisie va investiga detaliile acestui proiect si va decide daca va fi anulat.

Au construit olandezii impozantele diguri stavila in calea apei Marii Nordului, au ridicat pamantul din ape, au manevrat fortele naturii si s-au poticnit in constructia unui tunel subteran! Sa fii patruns coruptia si in industria olandeza incat sa-si permita astfel de scapari?

Metroul in Amsterdam - eficienta si optimizare

Metroul si, in general transportul din Amsterdam, este o realizare de exceptie a municipalitatii acestui oras. Se poate caracteriza prin eficienta, acoperire si conexiuni bune. Metroul circula in mare parte la suprafata, iar asa zisul subteran este reprezentat de cateva tuneluri care au mai degraba rolul de a optimiza circulatia de la suprafata (doar 3,5 km sunt subterani, facand legatura intre Central Station si statia Amstel). Portiuni intregi din calea ferata sunt folosite in comun atat de metrou, cat si de tramvai. De asemenea, unele statii de metrou sau tramvai sunt, in acelasi timp, statii pentru trenurile intercity sau trenurile internationale (e.g. Amsterdam Zuid, Sloterdijk, Lelylaan or Bijlmer Arena).

Poti sa cobori din tramvai, sa urci in metrou si sa mergi cateva statii, apoi sa cobori si sa urci intr-un tren local (stoptrein) sau un intercity pentru a ajunge in cealalta parte a orasului, respectiv in alt oras.


Este extraordinar cat de optimizata este reteaua de transport a Amsterdamului. Poti folosi metroul pentru a ajunge in Amstelveen - un orasel in plina dezvoltare de langa Amsterdam -, sau pentru a ajunge intr-o statie comuna cu o statie de tren, de unde poti ajunge foarte repede intr-unul din orasele turistice ale Olandei, precum Rotterdam, Haarlem sau Haga.

Exista 4 linii mari de metrou: 50, 51, 53 si 54; trei dintre ele pleaca din Central Station, punctul central al Amsterdamului de unde se poate pleaca in toate directiile folosing toate mijloacele posibile de transport: tren, tramvai, metrou, autobuz, bicicleta, vapoare de agrement, barci, iahturi si taxi-uri. Linia 52 este in prezent in constructie.

Pentru cine a citit post-ul Scurta istorie a metroului bucurestean tin sa mentionez ca in Amsterdam s-a decis construirea unui metrou in 1968, constructia incepand efectiv in 1970. Reamintesc ca in Bucuresti idea metroului dateaza din 1930 iar constructia efectiva a inceput in 1975. Cred ca datele vorbesc de la sine si ilustreaza distanta de civilizatie dintre aceste tari.

Biletele pentru metrou se pot cumpara direct din statie de la automate, din metrou, de asemenea de la automat, sau din gara centrala. Este eficient sa cumperi asa numitele strippenkaart care se vand in cateva variante: cu 15 casute, 45 casute sau reduse, pentru adulti si copii sub 11 ani. Un strippenkaart este o alternativa mult mai buna si mai ieftina decat biletele cumparate de la automate sau direct de la sofer (pretul unei calatorii este redus aproape la jumatate). In plus, marele avantaj al unui strippenkaart este acela ca poate fi folosit atat pe metrou, cat si pe tramvai si autobuze.



Este de prisos sa mentionez ceva despre curatenia si comfortul oferit de mijloacele de transport din Amsterdam. Nivelul lor este unul al normalitatii ceea ce nu va exista nicicand in Bucuresti.